如无意外，全国首个加油加氢站将于6月在广东云浮新兴县正式开始投入运营。这是继去年9月中国第一座全商业化运营加氢站在佛山南海诞生后，国内氢能源行业迎来商业化的一大事件。

随着5月8日爱德曼氢燃料电池生产项目落户南海，广东的氢能源汽车产业链雏形已成。

3个月前，广东长江汽车整车生产及氢动力研发中心项目也同样选择在南海扎根。这个预计在2019年建成投产的项目，将实现年产新能源汽车6万辆，总产值将达200亿元。广东长江汽车方面表示，公司这3年内的目标就是要让燃料电池汽车的成本接近纯电动汽车，并实现商业化推广。

目前，上海、江苏如皋、浙江台州、湖北武汉等地也已经出台支持氢燃料电池汽车的发展政策。

随着国内的燃料电池企业、车企、能源集团等纷纷入局，国内的氢能产业将迎来新一轮的爆发。

密集入局

目前业内一个普遍的共识是，2020年将是燃料电池汽车真正实现商业化的节点。

去年10月，丰田汽车在江苏常熟建立起首座加氢站，并投放了两辆MIRAI开始在华进行氢动力实证试验。

在丰田MIRAI开展路试的同时，最近本田也在国内注册了“CLARITY”这一商标。据悉，Clarity系列车型是本田研发的氢燃料电池电动车（简称“本田FCV”），也就是说，本田或正盘算将此车型引入国内。

在丰田的计划中，2020年将是公司实现氢燃料电池汽车（包括乘用车和公共汽车）年销量超过3万辆目标的重大节点，届时也是丰田开始大规模生产氢燃料电池的时间。

目前国内燃料电池车的发展现状与丰田这些巨头相比，仍存在一定的差距。目前丰田的MIRAI已然在美国、欧洲等地出售，也有越来越多的消费者开始接受这种新能源车型。反观我国的燃料电池车目前大多数仍处于试运营阶段，真正面对普通消费者的产品仍未面世。

有分析指出，目前我国燃料电池汽车正面临着缺乏实施方案、基础设施规划与建设力度不够、技术研发投入不足、产业链不完善等难题。

降本难题

一位从事电池行业多年的业内人士认为，加氢站的建设以及氢燃料的储存、运输等环节，仍然是产业发展的主要难题。

可以参考的一个数据是，目前加氢站建设成本1500万元左右，其中设备成本约占80%，当中并不含土地成本。而目前在加氢站建设补贴方面，单站国家补贴是400万元。建站成本高昂，加上关键部件的国产化难度大，成为目前国内加氢站建设的难点之一。

另一方面，加氢站运行维护成本较高，基础设施需要依靠加氢规模效应平衡收支来盈利，而目前我国燃料电池汽车尚属起步阶段，运营车辆较少，盈利较为困难。

目前，国内关于加氢站与加油站、加气站的合建技术规范已制定完毕，正待出台和实施。

储氢技术以及质子膜也是制约氢能发展的最主要技术瓶颈。目前我国在储氢技术上跟美国和日本仍有较大差距。

行业内都普遍认为，目前燃料电池汽车大规模示范要从对加氢站依赖度低的公交车等商用车开始。

“我们现在的研发重点是放在商用车上，比如巴士和物流车，我们有信心在国内占据燃料电池商用车的一席之地。乘用车方面，未来几年我们将选择论证一些适合的细分市场进行发力。”广东长江汽车方面相关人士表示。

来源:时代周报(广州）（有删节）